Strona Główna ::: Lokomotywy EP09 ::: Linia 226 ::: Galeria ::: Przezwiska lokomotyw ::: Oznaczenia lokomotyw ::: Księga gości ::: Linki ::: O autorze ::: Kolejowe top


Nieco historii...


Na początku lat 70tych PKP posiadały nieliczny park elektrycznych lokomotyw pasażerskich. Były to sprowadzone z Czechosłowacji w ilości 30 sztuk uniwersalne pojazdy serii EU05, które w ramach modernizacji przemianowano na EP05 (ów modernizacja polegała na zmianie przekładni głównej; jej skutkiem było podwyższenie największej prędkości dopuszczalnej ze 125 km/h do 160 km/h). Oprócz EP05 eksploatowanych było ponadto kilka sztuk przestarzałych lokomotyw EP02 oraz EP03. Prowadzono ponadto doraźne eksperymenty z lokomotywami stricte towarowymi, tj. próba przebudowy lokomotywy ET22 na szybką lokomotywę pasażerską EP23 (z prędkością maksymalną 160 km/h) w 1973 roku oraz analogiczna próba w stosunku do lokomotywy serii ET40 (jednakże znacznie później, w roku 1990).

Aby zmienić ten stan rzeczy, resort komunikacji opracował wytyczne, które przewidywały przyspieszenie elektryfikacji kolei, zwiększenie maksymalnych prędkości oraz zwiększenie pracy przewozowej. W tym celu niezbędne było opracowanie nowoczesnej, zunifikowanej rodziny lokomotyw, zarówno pasażerskich jak i uniwersalnych oraz towarowych. Prace przygotowawcze, prowadzone w tamtym okresie, dostarczyły wielu projektów i pomysłów. Ich realizacja była niestety uzależniona od posiadania dewiz, dzięki którym można było nabyć za granicą niezbędne elementy. Wobec tego postanowiono przygotować i uruchomić produkcję rodziny lokomotyw, która w maksymalnym stopniu wykorzystywałaby zdolności polskiego przemysłu. Planowano zaprojektować i wykonać lokomotywy o układzie osi Bo'Bo' do prowadzenia pociągów o masie 550 ton i prędkości maksymalnej 140 km/h, którym nadanoby znormalizowane oznaczenie 104E, typu 204E o układzie osi Bo'Bo'Bo' w odmianie pasażerskiej (tj. prędkość maksymalna 160 km/h przy obciążeniu 550 ton) oraz towarowej (wersja "kontenerowa": odpowiednio 120 km/h i 1800 ÷ 2500 ton), a także dwuczłonową lokomotywę typu 205E o układzie osi Bo'Bo'+Bo'Bo' do prowadzenia pociągów o masie 4000 ton z prędkością 100 km/h.

Zgodnie z tymi założeniami, Ośrodek Badawczo Rozwojowy Pojazdów Szynowych w Poznaniu opracował dokumentację techniczną dla lokomotywy 104E o wyżej wymienionych parametrach. Na jej podstawie w roku 1984 we wrocławskich zakładach Pafawag wykonano 2 prototypy: lokomotywę 104E z kabinami zaprojektowanymi w Pafawagu oraz 104Ea, w których kabiny zaprojektowane były przez poznański OBRPS. Egzemplarze od numeru 003 do 047 posiadają fabryczne oznaczenie 104Eb. Na stanie PKP wszystkie te lokomotywy mają oznaczenie kolejowe EP09. Znajdują się w nich kabiny takie, jak w 104E. Prototypowe lokomotywy wyposażone zostały w aparaty elektryczne produkcji ZSRR. Były to m.in. styczniki, elementy oporników rozruchu i hamowania, zabezpieczenia itp. Silniki trakcyjne zostały zaprojektowane na podstawie radzieckich silników NB508A, czyli tych, które zastosowano w lokomotywach ET42. Ostatni egzemplarz zjechał z wrocławskiej fabryki pod koniec 1997 roku.

Dokumentacja zakładała zastosowanie w nowej rodzinie lokomotyw wspólnych elementów, takich jak: silniki trakcyjne o mocy 730 kW, wózki dwuosiowe z odsprężynowaniem za pomocą sprężyn i tłumików hydraulicznych, układ napędowy, hamulec elektrodynamiczny, zunifikowane aparaty i urządzenia elektryczne, układ prędkości zadanej i jednolite kabiny maszynisty.

Lokomotywy 204E i 205E, mimo iż byłyby konstrukcjami ciekawymi, pozostały niestety jedynie jako plany w biurkach projektantów. Najprawdopodobniej wyglądałyby z zewnątrz bliźniaczo podobnie do lokomotyw EP09, miały posiadać identyczne kabiny, takie same zespoły elektryczne i mechaniczne (z uwzględnieniem wózka i zespołu napędowego).

Czynnikami kierującymi projektantów obwodu głównego były: możliwie duża liczba pozycji rozruchowych dająca płynny i spokojny rozruch; możliwie duża elastyczność kształtowania charakterystyki trakcyjnej, co zapewniałoby dogodną i szeroką regulację prędkości oraz mocy; możliwość zautomatyzowania rozruchu i hamowania oraz wprowadzenie układu prędkości zadanej (UPZ). Aby spełnić te wymagania rozważano wprowadzenie rozruchu impulsowego, sterowanego przez układy tyrystorowe. Niestety, kierując się względami ekonomicznymi zaniechano tej koncepcji i pozostano przy rozruchu oporowym (uznano m.in. że tego typu rozwiązania powinny być rozwijane w pojazdach podmiejsckich, gdzie zachodzi potrzeba częstego rozruchu).

Prototyp układu prędkości zadanej badano na lokomotywie EU07-183. Miał on zapewniać automatyczną regulację prędkości (z tolerancją +4, -2 km/h), płynne dochodzenie do zadanej prędkości zarówno w górę i w dół, przejście priorytetowe na pozycję hamowania służbowego bądź nagłego bez uprzedniego wyłączania systemu UPZ. Układ wyposażony był w urządzenie do wykrywania i likwidacji poślizgu. Zadawanie prędkości miało następować w odstępach co 10 km/h w pełnym zakresie prędkości lokomotywy. Można było także zadać ustaloną wartość prądu. Układ ten mógł być wyłączany w razie potrzeby.

Głównymi kooperantami Pafawagu w produkcji lokomotyw serii EP09 byli:
  • Fablok (Chrzanów) w zakresie układu napędowego i aparatury hamulcowej;
  • Pomet (Poznań) - sprężarki główne oraz maźnice;
  • Ochsner (Austria) - sprężarki główne;
  • Polmo (Gorlice) - sprężarki pomocnicze;
  • Dolmel (Wrocław) - maszyny elektryczne;
  • Elta (Łódź) - aparaty elektryczne;
  • Apena (Bielsko - Biała) - wyłączniki szybkie;
  • OBRPS (Poznań) - elementy prototypowe takie jak hamulec ED oraz UPZ;
  • Instytut Elektrotechniki (Warszawa) - przekształtnik TUHEX.


    Wstecz do strony głównej działu EP09